Propozycje ułatwień dla rowerzystów na ulicy gen. Okulickiego
Wracamy do sprawy z końca 2014 roku, kiedy to złożyliśmy pismo odnośnie kontraruchu w Świdniku.
Na początku tego roku złożyliśmy pismo do Urzędu Miasta, na jego podstawie powstał kontrapas na odcinku Tuwima-Kochanowskiego.
Nasza poniższa koncepcja została nieco okrojona (poniżej proponujemy kontraruch na całej długości Okulickiego, w tym kontrapas na najszerszym odcinku Tuwima-Kochanowskiego). Ostatecznie wyznaczono sam kontrapas, a na kontraruch na zasadach ogólnych wprowadzono na ulicach: Tuwima i Kochanowskiego (plus dla UM za „obszarowe” podejście do kwestii uspokojenia ruchu). Nie rozwiązało to jednak problemu z dostępnością rowerową Zespołu Szkół nr 1, przedstawionego na ryc. 7, więc do tematu pewnie wrócimy.
Przeszkodą dla dopuszczenia ruchu w obu kierunkach na całej długości nie jest o dziwo parkowanie pojazdów, a ruch autobusowy (proponowane przez nas poniżej rozwiązania brały te uwarunkowania pod uwagę – proponujemy montaż progów wyspowych, przyjaznych dla pojazdów autobusowych i rowerów). Opracowanie pozostaje więc częściowo aktualne, dlatego wklejamy je w niezmienionej formie poniżej, uzupełniając jedynie niniejszym komentarzem.
Zmianą postulowaną w niniejszym opracowaniu jest wprowadzenie kontraruchu rowerowego na całej długości jednokierunkowego odcinka ulicy Okulickiego. Z uwagi na istniejące miejsce parkingowe do parkowania równoległego, by nie powodować niechcianych konfliktów z innymi grupami poruszającymi się po mieście, proponujemy wyznaczenie kontrapasa rowerowego między ulicami Mickiewicza i Tuwima, a na odcinku między Tuwima a Wyspiańskiego wprowadzenie kontraruchu na zasadach ogólnych, bez kontrapasa, przy jednoczesnym wyznaczeniu strefy tempo-30.
Ulica Okulickiego obecnie na całej długości przebiega w obszarze zabudowanym, w związku z czym ograniczenie prędkości na niej obowiązuje do 50 km/h. Przy wyznaczeniu kontrapasa proponujemy pozostawienie tej dopuszczalnej prędkości, a strefę ruchu uspokojonego proponujemy wyznaczyć w miejscu gdzie wyznaczenie kontrapasa jest niemożliwe. Na tym odcinku rekomendujemy wprowadzenie kontraruchu najmniejszym kosztem – jedynie za pomocą zmian w oznakowaniu poziomym w obrębie skrzyżowań oraz dołączeniu tabliczek T-22 (nie dotyczy rowerów) przy znakach D-3 (droga jednokierunkowa), B-2 (zakaz wjazdu), takich znakach jak C-2, C-4, itp. (nakaz jazdy w daną stronę oraz umieszczeniu znaków B-43 i B-44 (tempo-30).
Ryc. 1. Skrzyżowanie Mickiewicza i gen. Okulickiego – koniec kontrapasa.
Na początku ulicy gen. Okulickiego (poruszając się ze wschodu na zachód) proponowany kontrapas kończy się i rowerzyści jadący w kierunku osiedla Sławińskiego Wschód kontynuują jazdę w ruchu ogólnym. Ponieważ ulica gen. Okulickiego jest drogą z pierwszeństwem, dla bezpieczeństwa rowerzystów konieczne jest przedłużenie kontrapasa przez skrzyżowanie.
Kontrapas rowerowy ma minimalną szerokość 1,5 m, jednak na omawianej ulicy proponujemy zastosowanie większej szerokości, np. 2 m, bo jest na to miejsce. W ciągu kontrapasa umieszcza się znaki poziome P-23 „rower”, zgodnie z rozporządzeniem co 50 m. W zakresie oznakowania pionowego konieczne jest jedynie dołączenie tabliczki T-22 pod znakiem D-3.
Ryc. 2 Skrzyżowanie Tuwima i gen. Okulickiego – początek kontrapasa.
Za skrzyżowaniem z ulicą Tuwima, miejsce na wydzielony kontrapas się kończy, więc rowerzyści jadący w kierunku Targowiska będą kontynuowali jazdę w ruchu ogólnym. Jest to możliwe dzięki wyznaczeniu strefy tempo-30, w której ruch pojazdów jest uspokojony. Propozycję uzasadniamy nie tylko brakiem miejsca na kontrapas, ale również sąsiedztwem przedszkola, liceum oraz obiektów sportowych. Ulica przebiega w gęstej zabudowie w centrum miasta. Wprowadzanie stref tempo 30 w krajach Europy Zachodniej zmniejszyło liczbę wypadków. W samych strefach ruchu uspokojonego zaobserwowano spadek liczby wypadków o 40 — 50%. Ograniczenie do 30 km/h jest stosowane na 78% ulic w Berlinie, 53% ulic Wiednia i ponad 90% ulic w austriackim mieście Graz.
Proponujemy również zastosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu, takich jak np. progi wyspowe (w Świdniku występujące na skrzyżowaniu ulicy Klonowej i Wyszyńskiego) w okolicach przejść dla pieszych, gdyż 85% kierowców przekracza dozwoloną prędkość w miastach. Takie progi pozwalają komfortowo przejechać nie tylko rowerzystom, ale również pojazdom komunikacji zbiorowej, które jeżdżą omawianą ulicą. Zgodnie z definicją znaku B-43, progów w strefach tempo-30 się nie oznakowuje.
Ryc. 3 Skrzyżowanie kard. Wyszyńskiego i gen. Okulickiego.
Na ulicach poprzecznych konieczne jest również ustawienie znaków wyznaczających strefę ruchu uspokojonego, oraz dodanie tabliczki t-22 pod znakami takimi jak C-2, C-4, itp.
Ryc. 4 Widok w kierunku wschodnim.
Ryc. 5 Skrzyżowanie ulic gen. Okulickiego i Wyspiańskiego.
W okolicach skrzyżowań proponujemy również częściowe oznaczenie poziome, dla zwiększenia czytelności oznakowania. Kontraruch jest rozwiązaniem wprowadzonym na wszystkich ulicach jednokierunkowych w takich miastach jak Radom i Reda, w Gdańsku występuje obecnie na aż 24,5 km dróg jednokierunkowych. Praktyka pokazała że w latach 2009-2013 odnotowano jedynie jedno zdarzenie wynikające bezpośrednio z jazdy w kontraruchu.3 Szerokość ulicy również nie stoi na przeszkodzie zastosowania tego udogodnienia, z
uwagi na jego wdrażanie jedynie w strefach ruchu uspokojonego. Proponowane przez nas rozwiązania są z powodzeniem stosowane w innych polskich i europejskich miastach i przyczyniają się do zwiększenia atrakcyjności poruszania się rowerem po mieście, jednocześnie nie obniżając bezpieczeństwa ruchu drogowego. W razie wątpliwości formalno – prawnych oraz dotyczących najlepszej praktyki z innych miejscowości, zachęcamy do zapoznania się z krótką opinią GDDKiA „w sprawie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach i drogach jednokierunkowych” z maja 2011 roku.
Ryc. 6 Gdańsk, ulica Borówkowa – zastosowanie kontraruchu jedynie za pomocą
oznakowania poziomego na ulicy o szerokości 2,8 m udowadnia że
wdrażanie takiej organizacji ruchu nie jest uwarunkowane szerokością jezdni.
Ulica Targowa jest jest jedną z najczęściej uczęszczanych przez rowerzystów ze Świdnika. W porannym szczycie komunikacyjnym, według pomiarów natężenia ruchu rowerowego z 2014 roku, porusza się nią średnio 97,3 rowerzystów na godzinę. Badania potwierdzają więc, że w okolicy porusza się wielu rowerzystów, najprawdopodobniej więc dotyczyć to może też ulicy gen. Okulickiego, przy której znajduje się więcej celów przejazdu rowerem, takich jak Zespół Szkół nr 1 czy obiekty sportowe.
Ryc. 7 Skrzyżowanie ulic gen. Okulickiego i Wyspiańskiego.
Daniel Ciepłowski
Świdnik Miasto Dla Rowerów